Siapa paling bertanggungjawab atas jatuhnya pesawat AirAsia QZ8501?

JAKARTA, Indonesia — Hampir setahun sejak jatuhnya pesawat AirAsia QZ8501, Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengumumkan hasil investigasinya hari ini, Selasa, 1 Desember.

Ada banyak catatan dan rekomendasi yang dihasilkan dari investigasi KNKT sejak jatuhnya pesawat di perairan Pangkalan Bun, Kalimantan Tengah, pada 28 Desember 2014 silam.

Jatuhnya pesawat yang lepas landas dari Surabaya pukul 05:35 WIB menuju Singapura ini menewaskan 155 penumpang dan 7 kru.

Hasil investigasi KNKT meliputi mulai dari bahan Rudder Travel Limiter Unit (RTLU), sistem kendali pesawat yang mengatur sudut derajat belokan dan kecepatan pesawat, hingga tak adanya peraturan untuk mewajibkan pilot membuat laporan usai terbang dari lembaga yang bersangkutan.

Berikut penuturan Pelaksana Tugas Kepala Sub Komite Investigasi Kecelakaan Transportasi Penerbangan KNKT Nurcahyo Utomo dalam konferensi pers di Jakarta hari ini.

RLTU produksi Airbus sering rusak 

Pesawat AirAsia berjejer di bandara. Foto oleh EPA

Pesawat AirAsia berjejer di bandara.

Foto oleh EPA

Pada pukul 06:01, pilot menerima laporan bahwa Rudder Travel Limiter Unit (RTLU) mengalami kerusakan dan alarm menyala. RTLU adalah sistem kendali pesawat yang mengatur sudut derajat belokan dan kecepatan pesawat. 

Setelah dibawa ke pabrik pembuat pesawat Airbus di Perancis, komponen RTLU tak tahan cuaca ekstrim. Itulah yang menyebabkan solder di RTLU sobek. 

Sobeknya solder bisa berakibat terganggungnya aliran listrik menuju RTLU, alias putus nyambung. 

Ternyata gangguan di RTLU tidak hanya terjadi sekali. RTLU di pesawat Airbus sudah dilaporkan sering rusak sejak 1990. “Pernah ada kejadian dan Airbus mengeluarkan perintah perbaikan di komponen ini,” kata Nurcahyo.

Kemudian kejadian serupa berulang tahun 1993 dan 2000.

Menurut Nurcahyo, setelah AirAsia QZ8501 jatuh, Airbus mengeluarkan perintah untuk memperbaiki RTLU. Padahal KNKT belum kelar melakukan investigasi.

Apa penyebab RTLU Airbus sering rusak?

“Komponen RTLU itu kan lokasinya di ekor, ekor itu kan kaleng, enggak ada AC-nya. Kalau Mbak saya masukin kaleng, terus dijemur di pesawat, bagaimana?” kata Nurcahyo kepada Rappler usai konferensi pers.

Apalagi, kata Nurcahyo, ditambah suhu di kaleng lebih panas daripada di luar. “Begitu terbang di ketinggian 32.000 kaki, itu suhunya berapa? Suhunya minus 36-50 derajat celcius,” ujarnya. 

Kondisi suhu yang ekstrim inilah membuat komponen RTLU tak bisa berfungsi dengan baik. 

Tak hanya untuk pesawat yang beroperasi di daerah dengan suhu tropis, tapi juga semua pesawat yang melewati wilayah ini. “Tidak cuma tropis, sekarang pesawat Air France juga terbang ke Jakarta. Ada yang ke Timur Tengah,” katanya. 

“Artinya, kualitasnya harus diperbaiki,” katanya. Jika tidak, keselamatan penumpang Airbus di seluruh dunia jadi taruhannya. 

Sistem di AirAsia gagal deteksi kerusakan berulang 

Bagian ekor pesawat AirAsia QZ8501 ditemukan mengapung di perairan Laut Jawa pada 10 Januari 2015. Foto oleh Adek Berry/AFP

Bagian ekor pesawat AirAsia QZ8501 ditemukan mengapung di perairan Laut Jawa pada 10 Januari 2015.

Foto oleh Adek Berry/AFP

Selain komponen, temuan KNKT lainnya adalah minimnya perawatan yang dilakukan oleh maskapai AirAsia. 

Tim investigasi melakukan catatan perawatan pesawat AirAsia QZ8501 sepanjang 2014 dan menemukan 23 kali kerusakan terkait dengan RTLU.

“Dalam tiga bulan terakhir kerusakan ini intervalnya lebih pendek,” katanya, yakni satu kali kerusakan setiap bulan sepanjang Januari hingga September 2014.

Kemudian pada Oktober terjadi dua kali kerusakan. “Di bulan November terjadi lima kali kerusakan dan Desember terjadi 9 kali kerusakan,” katanya. 

Dari data pemeriksaan juga diperoleh fakta bahwa sistem perawatan yang dilakukan operator saat itu belum optimal. Pelaporan data Post Flight Report (PFR) belum dilaksanakan sepenuhnya. 

Padahal setelah pesawat mendarat, PFR dicetak di kokpit. Sehingga bila ada kerusakan, bisa dilakukan tindakan perbaikan segera. 

“Namun demikian catatan tentang PFR kurang dianalisa dengan baik,” katanya. Ditambah Kementerian Perhubungan belum menerbitkan aturan terkait kewajiban melaporkan apabila ada kerusakan dan gangguan di pesawatnya. 

Di kasus AirAsia QZ8501 pun kerusakan RLTU tidak terekam di PFR. “Sehingga sistem saat itu tidak berhasil mendeteksi adanya kerusakan yang berulang dan muncul dengan interval lebih sering,” katanya. 

Komunikasi antara pilot dan co-pilot buruk? 

Co-pilot AirAsia QZ8501 Remi Emmanuel Plesel diduga memegang kemudi saat pesawat jatu. Foto dari AFP

Co-pilot AirAsia QZ8501 Remi Emmanuel Plesel diduga memegang kemudi saat pesawat jatu.

Foto dari AFP

Temuan selanjutnya adalah rekaman percakapan antara pilot dan co-pilot. Pada saat pesawat memasuki saat kritis dan pesawat berguling, kedua pilot tidak melakukan tindakan pada kemudi selama 9 detik. 

Lalu setelah lepas 9 detik, pilot memberikan arahan yang salah. “Pull down, pull down!” kata Nurcahyo mengutip ucapan pilot.

Padahal pull artinya tarik, dan down artinya turun. “Seharusnya kan push down,” katanya.

Akibatnya, pilot menarik kemudi, sedangkan co-pilot mendorong kemudi. Keduanya bertolak belakang. 

Belum lagi misteri tercabutnya circuit breaker yang terletak di atas pilot dan di belakang co-pilot. Menurut simulasi yang dilakukan oleh tim investigasi, kedua pilot tidak mungkin mencabut circuit breaker.

“Kecuali dia jangkung,” kata Nurcahyo. 

Tapi sayangnya, tak ada kamera di ruang kokpit. “Sehingga kita tidak tahu apakah circuit breaker-nya dicabut,” katanya. 

Apakah kedua pilot panik? Tim pun tak bisa memastikan. 

Tapi kemungkinan lainnya, kedua pilot ini tidak bisa mengendalikan kemudi alias bingung saat kerusakan pada komponen pesawat terjadi, sehingga pesawat berada di posisi upset, yakni menukik dengan kecepatan naik 20.000 kaki per menit dan berguling di posisi 104 derajat dan kecepatannya mencapai 57 knot di ketinggian 38 ribu kaki. 

Kebingungan ini tidak mengherankan, kata Nurcahyo, karena Airbus ternyata di bukunya menyebut bahwa pesawat ini tidak mungkin berada di kondisi upset. “Jadi tidak direkomendasikan untuk dilakukan pelatihan,” katanya. 

Dari semua daftar hitam ini, Siapa yang paling bertanggungjawab atas jatuhnya pesawat? “Semua berkontribusi, makanya semua kami beri rekomendasi,” katanya. 

Untuk Airbus, tim KNKT merekomendasikan perbaikan RTLU dan rekomendasi pelatihan pilot untuk kondisi upset.

Pada AirAsia, tim meminta memperbaiki sistem dan pelatihan. “Mereka sudah membentuk unit khusus dan pelatihan pilot setelah kejadian, jadi tidak perlu direkomendasikan lagi,” katanya. 

Dan untuk Kementerian Perhubungan, perlu ada regulasi yang mewajibkan pilot melaporkan kondisi pesawat. —Rappler.com

BACA JUGA: